27年，中国用中外合资建立了完备的汽车零部件体系，也培育了一群庞大的中国汽车人。中国如约给了“市场”，却没能真正换来“技术”，中国号称是全球第一汽车大国，却不过是以外资为主角的竞技场。
4月17日，广汽本田理念品牌第一款合资自主车型S1面世，揭开了此前备受推崇的“市场换技术”的最后一块遮羞布。
在此之前，“技术换市场”论调在中国一直很有市场。
被揭开的伤疤
“坦白地说，我们没有建立起来完备的研发体系，即便是号称最大的研发机构泛亚汽车。”4月19日，上海车展媒体日，在迟疑和沉思大约一分钟之后，一位拒绝透露姓名的合资公司中方一把手直陈合资中的研发现状，“除了有限的职能，比如国产零部件的当地适应性分析、部分车型的外形辅助设计、整车中国道路模拟以及内饰的中国化设计，涉及发动机总成、底盘与悬挂系统的技术机密，外方并不会让中方参与。”
外方封锁技术，早不是秘密，只是，中国汽车市场攀升成为全球第一大市场之后，此前压抑已久的情绪正在谋求一些新的突破。
不妨来看两个有趣的故事，最新的故事发生在广汽本田，4月17日，广本合资自主品牌理念以新基准国民车的面貌出现。这家十年来最成功的合资企业之一，从2007年7月份宣布创立“理念自主品牌”到最终面世，等了接近4年，历尽坎坷。
是的，合资自主——一种拗口但是鲜活的品牌类别诞生在发展中的中国。“合资自主是一种创新，它为中国汽车合资提供一种有效的解决方案。”广汽本田执行副总经理姚一鸣不久前这样解释，“不走合资自主之路、不搞研发，你就没有载体，无法得到自己的技术。”
还有一个故事几乎众所周知，那是在十多年之前，当时，奇瑞汽车刚刚生产出第一款车时，大众汽车就买了一批奇瑞车送到德国进行研究，结果发现有部分零部件与一汽大众生产的捷达可通用。
德国大众马上要求一汽大众的所有配套商停止给奇瑞配套。当时，奇瑞为了上目录还挂在上汽集团名下，德国大众通过上海大众向其合作伙伴上汽集团施压，要求上汽停止奇瑞该车型的生产——绝不在竞争市场上培育自己的对手，这是再明了不过的商业逻辑。
不要用道德来斥责大众汽车的合理产权诉求，把外资想象成慈善家？这和当初制定“技术换市场”的初衷一样幼稚。
所以，上海大众和一汽大众每一个国产的螺母都要送抵狼堡（大众汽车总部）认证的故事，在本田汽车、丰田汽车和其他每一个合资公司中，天天发生。
可以想象，在外资品牌轮番游说开发50：50股份未果之后，从2011年开始，推出合资自主品牌将成为折衷方案的一种，预计在未来三年内，继广本理念、东风日产启辰等之后，南北大众、上海通用、北京现代等主流合资公司，将会陆续推出自己的合资自主品牌，这些品牌逐渐在低端的市场对现有外资品牌进行替代和补充。
必须承认，合资自主让原本“自主品牌、合资品牌”二元化的中国汽车发生重要变革，在合资和自主品牌之间，创造性地提出“合资自主”新模式。合资自主真的能实现技术获取吗？
我们目前很难定义合资自主的未来，但合资自主品牌的面世，宣告近30年合资道路上的“技术换市场”战略彻底失败；另外一方面，作为尝试性的替代战略，合资自主为分享外资技术提供一个合法和有效的手段。
尽管外界诟病合资自主只是陈旧平台和技术的有限分享，但是总比此前技术封锁进了一步。
失败的领头羊
外方缺乏交换的动力，这毋庸置疑。
10年之前，笔者在上海交大机械学院读硕士，一位毕业多年的师兄前来做学术报告，这位在日本本土三菱汽车工作接近20年的师兄，偶尔提及在公司期间的一些经历：“一旦涉及到核心技术的研究，日方不会让我们中方任何一个成员参与，而且，涉及到这些研究成果，也不会向我们中国人开放。”动情之处，这个40多岁的男人不禁泪眼婆娑。如今，太多人已感同身受。
那时的中国汽车工业，尚处井喷之前的蓄势，外方的技术封锁早有耳闻，但是，从2003年开始，众多的合资公司开始纷至沓来，但是，技术封锁的坚冰，没有打破的迹象。
是的，从1984年上海大众成立到2010年中国以1806万辆成为全球第一大汽车市场，中国用合资27年，建立了完备的零部件体系，也培育了中国汽车产业庞大的人力资源，但是，中国如约给了市场，却没有换来技术，战略上的一厢情愿和战术上的各自为战，中国用全球第一的汽车大国，换来的是外资的竞技场。
“市场换技术”的想法起源于改革开放之初，当时国外汽车公司只卖汽车、不给技术，更不会合资合作。时任中国汽车工业总公司董事长饶斌反复考虑，如何才能改变中国汽车落后的局面，因为单独的引进产品不能解决根本问题。
1983年10月，饶斌向国家计委、外经贸部等有关部委提出《关于汽车行业实行技贸结合试点的报告》，建议“批量进口汽车必须贯彻技贸结合、进出口结合，走引进技术、合作设计、合作生产的道路”。
国务院当即批示，应该把技贸结合、进出口结合作为体制改革的一项重要内容，可以考虑以冶金、汽车行业作为突破口，先行试点，探索经验，逐步推广。也就是说，同国外汽车公司洽谈购买汽车进口签订商务合同的同时，应洽谈、签订产品技术引进许可证转让协议，这便是最初被称为“技贸结合”的“市场换技术”。
1983年5月5日，中国最早的合资公司之一北京吉普成立，当时的美国汽车公司并不愿意在中国市场开发新车型，中方有的领导也急于求成，最终决定把美国汽车公司的成熟车型切诺基以CKD的形式拿到中国组装、销售。合资6年后不但没有按照合同约定开发出新车型，合资公司还要依靠北汽的BJ212存活。而原来约定的是，合资7年后BJ212要转回北汽生产，产权也转回北汽。
直到1995年，北京吉普才建立了技术中心，整整比合同规定的晚了10年。不久，北京吉普搬迁，技术中心也不复存在。因为中方一开始没有坚持走自主开发，北京吉普的合资其实已经名存实亡，到2005年8月8日，北京吉普随后变更成为北京奔驰－戴姆勒·克莱斯勒，2010年变更为北京奔驰，这家成立最早的合资公司，从来没有换来真正的技术，即便是如今的北京奔驰，可能更多的仅仅是一个CKD散件组装中心。
作为饶斌当年的秘书和后来一直参与行业管理工作的滕伯乐，有他自己的评价。“一直以来，对于‘市场换技术’铺天盖地的批判，无疑割断了历史。”
滕伯乐认为，现在回过头去看20多年的“市场换技术”之路，这条路线并没有错，关键是在实践中没有得到很好的执行。而作为首家合资公司，北京吉普在实践中没有坚持自主开发，也在一定程度上为其后的合资企业做了不好的示范。
1%的股权之争
在近30年的合资进程中，北京吉普并不是中国主流的合资公司，1984年正式成立的上海大众才正式开启着中国汽车合资大潮的序幕。
在设计汽车合资的框架时，中国开创性地以50：50的股比模式框定合资模式。到目前为止，除了一汽大众因为历史原因中方以60%股份实现控股之外，其他所有的汽车公司都严格遵守中外双方50：50的股比制度安排。
一个有趣的插曲是：2009年12月，由于破产重组，急需现金的通用汽车和上海汽车达成协议，将通用汽车所持有的上海通用汽车1%的股权作价8450万美元转让给上海汽车，后者将持有上海通用51%股权，实现绝对控股。但是，今年2月15日，通用汽车董事长艾克森在北京的一场发布会上明确说：会在合适的机会，考虑收回上汽的这1%的股权。
1%的股权争夺背后，是话语权的交锋。要知道，从上海大众27年之前成立那天开始，外方从来没有放弃收回合资公司股权的野心。每年每到某一个特定的时间，总会有好事的专家跳出来说“汽车合资公司放开50：50股比限制”这样脑残式的烟幕弹，来刺探民意。
在商业社会，指望一场所谓的道德秀就可以改变汽车公司本质的说法显得幼稚和天真。事实上，在传统发达汽车市场中，如美国、欧洲和日本等，汽车社会进入自然更迭阶段，市场变得索然无味，而苛刻的环保标准让汽车的技术升级变得更加艰难。
虽然欧美传统市场不给力，但是不会改变全球汽车总量继续增加的局面，预计最快到2015年，全球车市将突破1亿辆，以2010年7200万辆的总量，预计其中新增的2800万辆将从新兴市场中诞生。
尽管我们汽车“市场换技术”的目标没有实现，中国已经成为大众、日产等品牌的全球第一大市场，而且还将成为更多跨国公司品牌的全球第一大市场，自主品牌处境越来越艰难，但国内新一轮合资却不断风生水起，不仅新的合资企业不断问世，原有的合资企业规模也在扩大、扩大、再扩大！
今年3月，汽车媒体人程远愤怒地指出，“为什么非要把中国的市场资源出卖殆尽才肯罢手？为什么就不肯给自主品牌留一点市场机会？”
简单地回答这个问题不合时宜，但可以明确的是：在全球一体化时代，跨国公司针对具体市场展开针对性策略是必然选择。而且，在成熟而且可预测的传统汽车市场，保持必要的保守和审慎非常必要；但是在新兴的、高成长的市场，必须要设计一套可以快速反应并且相对激进的扩张战略，才更正确。
中国汽车市场短期内仍有着令人期待的增长，那么，跨国公司怎会费尽心思在这个全球最大的汽车市场上培育起自己的竞争对手？
警惕南美模式
“外国汽车企业来中国的根本目的就是占领中国市场，而不是帮助中国提高汽车技术。所以，30年之前的市场换技术，实际上就是一厢情愿的交易。” 在回答笔者这个敏感提问时，合资公司中的中方高管都提出匿名要求，但他们私下里却都在痛陈中国汽车当下的尴尬现实。
“现实是：合资并没有给我们带来技术。”广汽本田执行副总经理姚一鸣非常坦率地对笔者说，“我来了合资企业我才真正知道，最早的时候，我们合资的目的是以市场换技术、换人才培育。但是这些年的发展证明：市场换技术，我们可以说是不成功的，因为没有真正换到它的技术。”
在目前合资公司的研发机构中，除了现在的美国通用稍稍放开了一丝小口，所有包括德系、韩系、日系，在技术垄断方面都非常强势。
“我们能撕开一个缺口，能够共同研发，中日双方的工作人员一起研究车型、研究技术、研究零部件的选择以及开发，我觉得这是一大进步。原来这些都是拿来主义直接生产。”姚一鸣并不回避合资自主品牌理念品牌对中国合资公司发展的直接意义。
从商业逻辑来说，跨国公司在中国市场的目标，与中国把自主汽车做强的目标，具有天然的对立性。从韩国和日本的汽车发展历史来看，中国人掌握了核心技术，有了可与跨国公司媲美的自主品牌，跨国公司如何还能在中国赚钱？跨国公司自然希望合资企业永远是它们的装配厂，中国市场永远是它们的“品牌殖民地”。
程远认为：依靠合资企业实现中国人的汽车强国梦，不说是与虎谋皮，也是南辕北辙，缘木求鱼。
由于50：50的股比制度安排，中国汽车市场发展到今天，管理、营销乃至研发技术，中方正在潜移默化地渗透和深入，但是在涉及到核心技术以及品牌的共有性上，外方死死守住最后的底线。
不过，幸运的是，自主品牌的茁壮成长避免了国家汽车工业被外资汽车公司完全孤立的担忧，一方面是国家政策导向的倾斜，另一方面和国家经济实力的强劲增长，以及居民收入和消费能力持续增长紧密相连。
南美汽车工业的空心化现象值得中国警惕。从上世纪90年XX始，南美汽车市场悉数被外资品牌占据，以拉美最大的国家巴西为例，2010年，巴西汽车销量达到351万辆，超过德国排名全球第四，但是巴西汽车本土品牌汽车销量几乎为0，菲亚特、大众汽车、通用汽车、福特汽车和雷诺汽车牢牢占据排行榜前五名，没有自主汽车品牌现象也发生在阿根廷、秘鲁和哥伦比亚等其他国家。南美国家之所以汽车工业空心化，与他们的经济命脉几乎被欧美强国垄断有关。
27年来，中国最惨痛的教训是“市场”没有换回“技术”。
“有时候，我挺佩服尹同跃（奇瑞汽车董事长）他们的。”一位已经退休的中国合资公司总经理三年前和笔者说，“他们的确做得很艰辛，但是他们至少在努力实践中国人的汽车梦，在合资公司，实际上，外方早就设置了一道高高的防火墙。”
这位为合资公司奉献超过20年的老人，带着遗憾卸甲归田、含饴弄孙。
老人的遗憾，会持续吗？
4月17日，广汽本田理念品牌第一款合资自主车型S1面世，揭开了此前备受推崇的“市场换技术”的最后一块遮羞布。
在此之前，“技术换市场”论调在中国一直很有市场。
被揭开的伤疤
“坦白地说，我们没有建立起来完备的研发体系，即便是号称最大的研发机构泛亚汽车。”4月19日，上海车展媒体日，在迟疑和沉思大约一分钟之后，一位拒绝透露姓名的合资公司中方一把手直陈合资中的研发现状，“除了有限的职能，比如国产零部件的当地适应性分析、部分车型的外形辅助设计、整车中国道路模拟以及内饰的中国化设计，涉及发动机总成、底盘与悬挂系统的技术机密，外方并不会让中方参与。”
外方封锁技术，早不是秘密，只是，中国汽车市场攀升成为全球第一大市场之后，此前压抑已久的情绪正在谋求一些新的突破。
不妨来看两个有趣的故事，最新的故事发生在广汽本田，4月17日，广本合资自主品牌理念以新基准国民车的面貌出现。这家十年来最成功的合资企业之一，从2007年7月份宣布创立“理念自主品牌”到最终面世，等了接近4年，历尽坎坷。
是的，合资自主——一种拗口但是鲜活的品牌类别诞生在发展中的中国。“合资自主是一种创新，它为中国汽车合资提供一种有效的解决方案。”广汽本田执行副总经理姚一鸣不久前这样解释，“不走合资自主之路、不搞研发，你就没有载体，无法得到自己的技术。”
还有一个故事几乎众所周知，那是在十多年之前，当时，奇瑞汽车刚刚生产出第一款车时，大众汽车就买了一批奇瑞车送到德国进行研究，结果发现有部分零部件与一汽大众生产的捷达可通用。
德国大众马上要求一汽大众的所有配套商停止给奇瑞配套。当时，奇瑞为了上目录还挂在上汽集团名下，德国大众通过上海大众向其合作伙伴上汽集团施压，要求上汽停止奇瑞该车型的生产——绝不在竞争市场上培育自己的对手，这是再明了不过的商业逻辑。
不要用道德来斥责大众汽车的合理产权诉求，把外资想象成慈善家？这和当初制定“技术换市场”的初衷一样幼稚。
所以，上海大众和一汽大众每一个国产的螺母都要送抵狼堡（大众汽车总部）认证的故事，在本田汽车、丰田汽车和其他每一个合资公司中，天天发生。
可以想象，在外资品牌轮番游说开发50：50股份未果之后，从2011年开始，推出合资自主品牌将成为折衷方案的一种，预计在未来三年内，继广本理念、东风日产启辰等之后，南北大众、上海通用、北京现代等主流合资公司，将会陆续推出自己的合资自主品牌，这些品牌逐渐在低端的市场对现有外资品牌进行替代和补充。
必须承认，合资自主让原本“自主品牌、合资品牌”二元化的中国汽车发生重要变革，在合资和自主品牌之间，创造性地提出“合资自主”新模式。合资自主真的能实现技术获取吗？
我们目前很难定义合资自主的未来，但合资自主品牌的面世，宣告近30年合资道路上的“技术换市场”战略彻底失败；另外一方面，作为尝试性的替代战略，合资自主为分享外资技术提供一个合法和有效的手段。
尽管外界诟病合资自主只是陈旧平台和技术的有限分享，但是总比此前技术封锁进了一步。
失败的领头羊
外方缺乏交换的动力，这毋庸置疑。
10年之前，笔者在上海交大机械学院读硕士，一位毕业多年的师兄前来做学术报告，这位在日本本土三菱汽车工作接近20年的师兄，偶尔提及在公司期间的一些经历：“一旦涉及到核心技术的研究，日方不会让我们中方任何一个成员参与，而且，涉及到这些研究成果，也不会向我们中国人开放。”动情之处，这个40多岁的男人不禁泪眼婆娑。如今，太多人已感同身受。
那时的中国汽车工业，尚处井喷之前的蓄势，外方的技术封锁早有耳闻，但是，从2003年开始，众多的合资公司开始纷至沓来，但是，技术封锁的坚冰，没有打破的迹象。
是的，从1984年上海大众成立到2010年中国以1806万辆成为全球第一大汽车市场，中国用合资27年，建立了完备的零部件体系，也培育了中国汽车产业庞大的人力资源，但是，中国如约给了市场，却没有换来技术，战略上的一厢情愿和战术上的各自为战，中国用全球第一的汽车大国，换来的是外资的竞技场。
“市场换技术”的想法起源于改革开放之初，当时国外汽车公司只卖汽车、不给技术，更不会合资合作。时任中国汽车工业总公司董事长饶斌反复考虑，如何才能改变中国汽车落后的局面，因为单独的引进产品不能解决根本问题。
1983年10月，饶斌向国家计委、外经贸部等有关部委提出《关于汽车行业实行技贸结合试点的报告》，建议“批量进口汽车必须贯彻技贸结合、进出口结合，走引进技术、合作设计、合作生产的道路”。
国务院当即批示，应该把技贸结合、进出口结合作为体制改革的一项重要内容，可以考虑以冶金、汽车行业作为突破口，先行试点，探索经验，逐步推广。也就是说，同国外汽车公司洽谈购买汽车进口签订商务合同的同时，应洽谈、签订产品技术引进许可证转让协议，这便是最初被称为“技贸结合”的“市场换技术”。
1983年5月5日，中国最早的合资公司之一北京吉普成立，当时的美国汽车公司并不愿意在中国市场开发新车型，中方有的领导也急于求成，最终决定把美国汽车公司的成熟车型切诺基以CKD的形式拿到中国组装、销售。合资6年后不但没有按照合同约定开发出新车型，合资公司还要依靠北汽的BJ212存活。而原来约定的是，合资7年后BJ212要转回北汽生产，产权也转回北汽。
直到1995年，北京吉普才建立了技术中心，整整比合同规定的晚了10年。不久，北京吉普搬迁，技术中心也不复存在。因为中方一开始没有坚持走自主开发，北京吉普的合资其实已经名存实亡，到2005年8月8日，北京吉普随后变更成为北京奔驰－戴姆勒·克莱斯勒，2010年变更为北京奔驰，这家成立最早的合资公司，从来没有换来真正的技术，即便是如今的北京奔驰，可能更多的仅仅是一个CKD散件组装中心。
作为饶斌当年的秘书和后来一直参与行业管理工作的滕伯乐，有他自己的评价。“一直以来，对于‘市场换技术’铺天盖地的批判，无疑割断了历史。”
滕伯乐认为，现在回过头去看20多年的“市场换技术”之路，这条路线并没有错，关键是在实践中没有得到很好的执行。而作为首家合资公司，北京吉普在实践中没有坚持自主开发，也在一定程度上为其后的合资企业做了不好的示范。
1%的股权之争
在近30年的合资进程中，北京吉普并不是中国主流的合资公司，1984年正式成立的上海大众才正式开启着中国汽车合资大潮的序幕。
在设计汽车合资的框架时，中国开创性地以50：50的股比模式框定合资模式。到目前为止，除了一汽大众因为历史原因中方以60%股份实现控股之外，其他所有的汽车公司都严格遵守中外双方50：50的股比制度安排。
一个有趣的插曲是：2009年12月，由于破产重组，急需现金的通用汽车和上海汽车达成协议，将通用汽车所持有的上海通用汽车1%的股权作价8450万美元转让给上海汽车，后者将持有上海通用51%股权，实现绝对控股。但是，今年2月15日，通用汽车董事长艾克森在北京的一场发布会上明确说：会在合适的机会，考虑收回上汽的这1%的股权。
1%的股权争夺背后，是话语权的交锋。要知道，从上海大众27年之前成立那天开始，外方从来没有放弃收回合资公司股权的野心。每年每到某一个特定的时间，总会有好事的专家跳出来说“汽车合资公司放开50：50股比限制”这样脑残式的烟幕弹，来刺探民意。
在商业社会，指望一场所谓的道德秀就可以改变汽车公司本质的说法显得幼稚和天真。事实上，在传统发达汽车市场中，如美国、欧洲和日本等，汽车社会进入自然更迭阶段，市场变得索然无味，而苛刻的环保标准让汽车的技术升级变得更加艰难。
虽然欧美传统市场不给力，但是不会改变全球汽车总量继续增加的局面，预计最快到2015年，全球车市将突破1亿辆，以2010年7200万辆的总量，预计其中新增的2800万辆将从新兴市场中诞生。
尽管我们汽车“市场换技术”的目标没有实现，中国已经成为大众、日产等品牌的全球第一大市场，而且还将成为更多跨国公司品牌的全球第一大市场，自主品牌处境越来越艰难，但国内新一轮合资却不断风生水起，不仅新的合资企业不断问世，原有的合资企业规模也在扩大、扩大、再扩大！
今年3月，汽车媒体人程远愤怒地指出，“为什么非要把中国的市场资源出卖殆尽才肯罢手？为什么就不肯给自主品牌留一点市场机会？”
简单地回答这个问题不合时宜，但可以明确的是：在全球一体化时代，跨国公司针对具体市场展开针对性策略是必然选择。而且，在成熟而且可预测的传统汽车市场，保持必要的保守和审慎非常必要；但是在新兴的、高成长的市场，必须要设计一套可以快速反应并且相对激进的扩张战略，才更正确。
中国汽车市场短期内仍有着令人期待的增长，那么，跨国公司怎会费尽心思在这个全球最大的汽车市场上培育起自己的竞争对手？
警惕南美模式
“外国汽车企业来中国的根本目的就是占领中国市场，而不是帮助中国提高汽车技术。所以，30年之前的市场换技术，实际上就是一厢情愿的交易。” 在回答笔者这个敏感提问时，合资公司中的中方高管都提出匿名要求，但他们私下里却都在痛陈中国汽车当下的尴尬现实。
“现实是：合资并没有给我们带来技术。”广汽本田执行副总经理姚一鸣非常坦率地对笔者说，“我来了合资企业我才真正知道，最早的时候，我们合资的目的是以市场换技术、换人才培育。但是这些年的发展证明：市场换技术，我们可以说是不成功的，因为没有真正换到它的技术。”
在目前合资公司的研发机构中，除了现在的美国通用稍稍放开了一丝小口，所有包括德系、韩系、日系，在技术垄断方面都非常强势。
“我们能撕开一个缺口，能够共同研发，中日双方的工作人员一起研究车型、研究技术、研究零部件的选择以及开发，我觉得这是一大进步。原来这些都是拿来主义直接生产。”姚一鸣并不回避合资自主品牌理念品牌对中国合资公司发展的直接意义。
从商业逻辑来说，跨国公司在中国市场的目标，与中国把自主汽车做强的目标，具有天然的对立性。从韩国和日本的汽车发展历史来看，中国人掌握了核心技术，有了可与跨国公司媲美的自主品牌，跨国公司如何还能在中国赚钱？跨国公司自然希望合资企业永远是它们的装配厂，中国市场永远是它们的“品牌殖民地”。
程远认为：依靠合资企业实现中国人的汽车强国梦，不说是与虎谋皮，也是南辕北辙，缘木求鱼。
由于50：50的股比制度安排，中国汽车市场发展到今天，管理、营销乃至研发技术，中方正在潜移默化地渗透和深入，但是在涉及到核心技术以及品牌的共有性上，外方死死守住最后的底线。
不过，幸运的是，自主品牌的茁壮成长避免了国家汽车工业被外资汽车公司完全孤立的担忧，一方面是国家政策导向的倾斜，另一方面和国家经济实力的强劲增长，以及居民收入和消费能力持续增长紧密相连。
南美汽车工业的空心化现象值得中国警惕。从上世纪90年XX始，南美汽车市场悉数被外资品牌占据，以拉美最大的国家巴西为例，2010年，巴西汽车销量达到351万辆，超过德国排名全球第四，但是巴西汽车本土品牌汽车销量几乎为0，菲亚特、大众汽车、通用汽车、福特汽车和雷诺汽车牢牢占据排行榜前五名，没有自主汽车品牌现象也发生在阿根廷、秘鲁和哥伦比亚等其他国家。南美国家之所以汽车工业空心化，与他们的经济命脉几乎被欧美强国垄断有关。
27年来，中国最惨痛的教训是“市场”没有换回“技术”。
“有时候，我挺佩服尹同跃（奇瑞汽车董事长）他们的。”一位已经退休的中国合资公司总经理三年前和笔者说，“他们的确做得很艰辛，但是他们至少在努力实践中国人的汽车梦，在合资公司，实际上，外方早就设置了一道高高的防火墙。”
这位为合资公司奉献超过20年的老人，带着遗憾卸甲归田、含饴弄孙。
老人的遗憾，会持续吗？
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